Miała być ścieżka, będzie nowa droga do Międzywodzia

Trwają przygotowania do przebudowy drogi wojewódzkiej nr 102 na odcinku Międzywodzie-Dziwnów, który został wykonany z płyt betonowych w czasie wojny.

Konieczność opracowania dokumentacji i wyboru optymalnej technologii, skłoniły ZZDW do zapoznania się z doświadczeniami niemieckimi. Nasi zachodni sąsiedzi są w tej chwili europejskimi liderami w tworzeniu różnych rozwiązań technologicznych, wykorzystywanych do remontów wyeksploatowanych nawierzchni cementowych. W Zachodniopomorskim Zarządzie Dróg Wojewódzkich nie zdecydowano jeszcze jaka technologia zostanie wykorzystana na odcinku Dziwnów – Międzywodzie. Najwięcej trudności sprawia przejście przez Międzywodzie, gdzie trzeba wykonać odwodnienie i przenieść wszystkie dotychczasowe sieci. Remont ma być prowadzony poza okresami wakacyjnymi.

Nawierzchnie betonowe stwarzają szereg problemów technicznych, nie tylko podczas budowy nowych dróg ale również w utrzymaniu istniejących nawierzchni. Jednym z nich jest rozszerzalność termiczna betonu, który musi mieć przestrzeń w postaci wypełnionych elastycznym spoiwem przerw dylatacyjnych. Z upływam lat nieremontowane szczeliny dylatacyjne przestają spełniać swoją funkcję gdyż zastosowane spoiwo ulega wykruszeniu, a przestrzeń pomiędzy płytami zaczynają wypełniać inne kruszywa. Brak miejsca, które pozwalałoby rozszerzać się płytom, powoduje ich wypiętrzanie w miejscu styku.
Gmina Dziwnów, również przebuduje odcinek ul. Marynarki Wojennej, wykonany z płyt betonowych.
Na skutek wielu lat eksploatacji, w wyniku przejazdów milionów mocno obciążonych pojazdów, powstaje zjawisko tzw.„pompowania”, czyli wypłukiwania cząstek gruntu spod płyt betonowych. Pod płytami tworzą się miejsca rozpulchnionego gruntu oraz puste przestrzenie bez gruntu. To oczywiście skutkuje pękaniem i zapadaniem się płyt. Hałas pochodzący z takiej drogi jest też bardzo uciążliwy o czym mogli nie raz przekonać się turyści wypoczywający w Dziwnowie w sąsiedztwie drogi nr 102.
Polskie doświadczenia pokazują, że remonty takich dróg są bardzo kosztowne, polegają albo na usunięciu płyt i budowie drogi od nowa, tak jak to dzieje się na drogach krajowych albo wykonaniu na płytach nowych warstw – technologia ta ma szereg wad, wymaga bardzo grubych warstw, a nierzadko już po roku użytkowania, pojawiają się nowe spękania w asfalcie.
Inną technologią stosowana w Polsce jest tzw. „rubblizing”, tzn technologia polegająca na rozkruszeniu płyt specjalnymi maszynami i na tak przygotowanym podłożu – zbudowaniu nowej nawierzchni bitumicznej. Metoda ta jednak również posiada wady i jest bardzo kosztowna.
Tymczasem Niemcy, którzy 70% swoich autostrad oraz 20% pozostałych dróg budują w technologii betonowej, opracowali szereg nowych i jak się okazuje tanich metod utrzymania takich nawierzchni.

[legend title=”Historia popularnych betonek” style=”1″]
Na terenie Polski nawierzchnie cementowe powstawały przez cały okres międzywojenny oraz tuż po wojnie (dzięki maszynom do układania betonu dostarczonym do Polski z UNRRY – międzynarodowej organizacji udzielającej pomocy obszarom wyzwolonym). Wybudowano 700 km dróg cementowych, które jednak okazały się bardzo nietrwałe z powodu słabej jakości cementów oraz nieumiejętności napowietrzania betonu przez polskich drogowców). Później, przez kolejne 30 lat, cement stosowany był w podbudowach drogowych (chude betony, gruntocementy), jednak i te konstrukcje powodowały powstawanie spękań poprzecznych nawierzchni. Stąd, począwszy od lat 90-tych nastąpiło w Polsce odejście od technologii cementowych, mimo, ze w Europie (Niemcy, Anglia, Austria, Belgia) – połowę wszystkich dróg wykonywano właśnie w tych technologiach. Dopiero na początku XXI w. w Polsce nastąpił powolny powrót do cementu w drogownictwie – rozpoczęto budowę cementowych autostrad oraz dróg lokalnych na południu Polski.[/legend]